Comment les gouvernements Macron ont raté le début de l’électrification des voitures.

La stratégie d’électrification
L’électrification des véhicules se heurte au défi des trajets interurbains : en 2017 trois stratégies étaient en compétition :
– les routes électrifiées par le sol
– l’augmentation de la taille des batteries et la recharge rapide
– le prolongateur d’autonomie

Les routes électrifiées auraient exclu les deux autres investissements. L’électrification par rail aurait impliqué une conduite assistée, l’électrification par plaques discontinue demanderait un système de contact intermittent ; enfin la recharge par induction a été testée.
Il semble qu’aucun système de routes électrifiées soit vraiment réaliste : l’induction nécessite d’équiper un tiers des chaussées, et pour les deux autres, il y a une incompatibilité entre le mouvement et le contact au sol.

La stratégie des constructeurs avalisée par les gouvernements Macron à coup de bonus/malus et d’aide à l’investissement a été de miser sur la batterie la plus dense en énergie : graphite-lithium-nickel-manganèse-cobalt que l’on abrège en NMC, et d’aller jusqu’à des capacités de 60 ou 80 kWh. Des responsables déclarent que les Français n’ont pas de raison de ne pas passer à la voiture électrique. Pourtant les chiffres sont là : la production automobile en France est passée de 2,2 millions de voitures en 2017 à 1,5 million de voitures en 2025. Les voitures sont plus lourdes et plus chères. La part de véhicules électriques stagnent.

L’alternative

La remorque prolongatrice d’autonomie existe depuis 2014, depuis 2020 elle constituée d’une batterie tractée de 60 kWh échangeable en 2 minutes. Combien faut-il de remorques pour un parc de 30 millions de voitures ? Le moment critique est celui des grands départs en vacances qui engagent 3 millions de voitures. Même si tous les véhicules ne partent pas en même temps, on peut imaginer qu’au pire à une certaine heure tous les véhicules disposant d’une batterie d’origine de 24 kWh doivent tracter une remorque de 60 kWh. La mobilité interurbaine est assurée puisqu’ensuite on dépose la batterie ; où on recharge l’ensemble.. On a donc besoin au plus d’une remorque pour 10 véhicules, c’est à dire qu’au lieu d’importer 60 ou 80 kWh de batterie, on utilise globalement 24 kWh + 6 kWh.

Globalement on gagne 30 à 50 kWh, par véhicule soit :
– 2000 à 4000 € par rapport au dispositif de prolongation d’autonomie.
– 120 à 200 kg, ce qui devrait réduire également le coût
– 1 % de consommation en trajet ordinaire.
– 75 à 125 litres de volume intérieur
– on évite le risque d’investir dans des batteries qui seront dépassées vers 2030
– 20 minutes à chaque arrêt

Pourquoi cette innovation n’a-t-elle pas percé ?
Pour que la société démarre d’elle-même, il aurait fallu que des clients s’équipassent d’un attelage spécifique et pour cela il aurait fallu qu’il existât un réseau. Mais une petite entreprise ne peut pas créer un réseau sans un nombre suffisant de clients. Il y a une sorte de cercle vicieux pour une petite entreprise.

La responsabilité des macronistes
Depuis 10 ans, les macronistes n’ont pas porté cette stratégie : ils n’ont communiqué que sur les bornes de recharge, malgré une participation de l’état dans Renault et le contrôle de tout l’audiovisuel public , cette solution est connue de manière confidentielle.

La responsabilité des constructeurs
Il y a là un problème de direction, il n’y a pas si longtemps le PDG de Peugeot défendait le thermique, pour Renault , Carlos Goshn qui avait été formé à l’X a été remplacé par un ancien patron de Lancia. Avec un tel profil international, pouvait-on encourager une expérience qui se déroule dans un seul pays ?

Normalement les constructeurs auraient dû proposer l’attelage en option. Il y a eu une faille dans les études de marché, évidemment si l’on pose comme question « voulez-vous tracter une remorque sur autoroute ? », plutôt que « voulez-vous ne passer que 2 minutes pour recharger (et gagner des milliers d’euros, de l’espace, du poids et utiliser les batteries les moins chères et les plus durables) », on n’obtient pas la même réponse.

L’enfermement dans la stratégie NMC
Les batteries NMC sont les plus chères et aussi celles qui durent le moins longtemps, comme le montre ce graphique de 2020 :

Le prix des batteries NMC se situe autour de 130 $/kWh, on peut considérer que la batterie dure environ 2000 cycles.

Les batteries graphite-lithium-fer-phosphate LFP étaient entre 80 et 100$/kWh en 2024-2025 pour environ 4000 cycles.

La tendance est une baisse modérée du prix des NMC, une augmentation qualitative des LFP par ajout de manganèse et une baisse conséquente du prix des LFP vers 60 $/kWh. D’autre part les batteries carbone dur-sodium-fer-phosphate, devraient arriver sur le marché au prix et au performances des LFP ; mais avec des durées de vie encore plus longue.

La stratégie actuelle vise donc à faire acheter aux Français, les batteries les plus chères et les moins durables. Les gouvernements macronistes et la commission dite européenne ont avalisé la construction de batterie NMC en Europe

Pourquoi un tel aveuglement macroniste  :
– Comme le montre leurs projets de ZFE, les macronistes n’ont aucune empathie pour les classes moyennes et populaires. Pour un ménage qui gagne en dessous du salaire médian, une berline, équipée d’une batterie NMC de 60 kWh est inaccessible.

– Les macronistes partagent des illusions techniques, pendant 5 ans, ils ont voulu fermer quatorze réacteurs nucléaires. Ils ne comprennent pas non plus comment une stratégie se déploie dans le temps, ainsi ils n’ont pas levé l’interdiction de recherche pétrolières en France alors qu’il faudra des decennies pour électrifier totalement le parc automobile. Faut-il attendre des batteries plus performantes (vers 2030) et des voitures d’occasion équipées de ces batteries plus performantes (vers 2035). Combien de temps va-t-on sacrifier l’industrie automobile française et l’argent des français ?

Quels risque avaient-ils à prendre ? Il n’ont pas compris que la remorque prolongatrice pouvait se développer à différentes échelles de 10 000 à 3 millions de remorques. La remorque peut s’adapter à l’évolution des batteries, et même accepter un pile à combustible. La remorque est compatible avec la recharge rapide : si on ne trouve pas de remorque, on se recharge à la borne. L’idéal serait aussi de recharger la remorque à une borne.

– Enfin, il y a l’illusion européenne, les macronistes ne peuvent imaginer qu’une solution naisse dans un seul pays. Il aurait fallu que la solution soit adoptée partout ailleurs dans l’Union dite européenne. Le pouvoir d’achat et la densité de population ne sont pas uniformes en Europe, la France est un pays peu dense en voie d’appauvrissement. La stratégie Tesla est bien adaptée à un pays plus riche et encore moins dense. La voiture électrique convient à un pays plus petit et plus riche comme le Danemark.

Le combat pour la rationalité technique nationale contre l’illusion macroniste n’est pas perdu.

La société qui avait imaginé la remorque prolongatrice, ep tender a déposé le bilan en juillet 2025 ; mais elle renaît dès novembre 2025 sous la dénomination Far-a day

Les constructeurs intègrent les contraintes de coût : alors que la Renault Zoé était passé de 24 kWh à 52 kWh NMC seule solution à l’époque, la nouvelle Renault Twingo redescend à 24 kWh en LFP, pour la nouvelle Renault 5, on peut hésiter entre 40 et 52 kWh NMC ou LFP. Pour la Fiat 500-e on a le choix est entre batterie 28,3 et 40 kWh. Pour toutes ces voitures l’investissement de l’ordre d’un millier d’euros à un système de remorque prolongatrice va s’avérer rentable, car il leur confèrera la qualité d’une compacte, avec le temps de recharge le plus rapide. L’expérience sur les premières stations

D’autre part, une alternance politique dévoilerait la situation catastrophique de la France : 5 mille euros de déficit public et plus de deux mille euros de déficit commercial, chaque année par ménage. Cette solution pourrait être mise en avant et cette option pourrait être imposée aux constructeurs sur les véhicules neufs.
On voit comment il existe des solutions nationales pour conserver la liberté de voyager à tous, réduire les importations et soutenir l’économie sont possibles.